Первый полет Р-82Е совершил 17 апреля 1947 года. За штурвалом сидел Джордж Уэлш. Во время облета машины возникли проблемы с двигателями Allison V-1710-143 (левовращающий) и V-1710-145 (правовращающий). Двигатели оказались очень ненадежными и даже заслужили себе прозвище «бомба с часовым механизмом Allison».

Возникает вопрос, почему же самолет получил новые непроверенные двигатели, хотя имелся надежный двигатель Packard Merlin. К сожалению, выпуск этих двигателей свернули сразу после войны. Двигатель выпускался по лицензии, и лицензия на выпуск одного мотора достигала 6000 долларов. Закупать двигатели в Англии было неприемлемо по экономическим и политическим соображениям. Остается тайной, почему секретарь обороны США Джеймс Форрестол неизменно отдавал предпочтение фирме Allison (которая представляла собой подразделение концерна General Motors). Инженеры фирмы North American самостоятельно доработали конструкцию двигателя V-1710-143 (имея в уме как образец двигатель Merlin), но, как вспоминал Эдгар Шмюд, фирма Allison отказалась использовать наработки NA, недвусмысленно ссылаясь на авторитет Форрестола.

Проблемы с двигателями увеличили стоимость всей программы. Чтобы замаскировать проблемы, первые самолеты серии получили фальшивые обозначения Р-82А. Лишь в июне 1948 года машинам снова присвоили обозначение Р-82Е. Пока проблемы с двигателями решались, уже собранные самолеты стояли в ангарах фирмы Consolidated-Vultee Aircraft Corporation в Дауни, неподалеку от аэропорта Лос-Анджелеса. Только такими способами удалось удержать серийное производство. Чтобы не останавливать выпуск самолетов, первые 200 двигателей Allison были приняты с заведомым браком. Эти двигатели можно было эксплуатировать, только ограничив давление топливовоздушной смеси. В конце 1947 года еще 130 собранных планеров встало в Дауни, ожидая подвоза моторов. Все машины были собраны к апрелю 1948 года, а последние двигатели установили лишь в апреле 1949. Как вспоминают механики, двигатели требовали очень трудоемкого обслуживания. Один час работы приходилось покупать ценой 33 человеко-часов технических работ.

Наконец двигатели Allison V-1710-143 развили стартовую мощность 1600 л.с., боевую мощность 1250 л.с. на высоте 9144 м и допускали кратковременное форсирование до 1700 л.с. на высоте 6400 м. При этом расчетной мощности при форсаже в 2270 л.с. достигнуть не удалось.

В июне 1948 года изменили систему обозначения истребителей. Букву «Р» (от слова pursuite) в названии самолета заменили буквой «F» (fighter).

F-82E имел размах крыльев 15,62 м и длину 11,91 м. Сухая масса составляла 6765 кг, предельная взлетная масса 11278 кг. Внутренние бензобаки объемом 576 галлонов (2180 л) могли дополняться подвесными баками, вмещавшими еще до 620 галлонов (2347 л). На внешней подвеске под крыльями самолет мог нести четыре 1000-фунтовые бомбы (454 кг) или 25 5-дюймовых ракет HVAR. Максимальная скорость 748 км/ч на высоте 9408 м. Дальность полета 4029 км.

Два первые самолета были представлены военным в ноябре 1947 года. Следующие 72 до июля 1948 года, еще по одному самолету сдали в октябре и декабре 1948, Один самолет стоил 215154 доллара. Большинство машин поступило в 27-ю группу истребителей сверхдальнего сопровождения (27th Fighter Group /Very Long Range/), которая дислоцировалась в Кирни, штат Небраска, и подчинялась непосредственно командованию авиацией стратегического назначения. Истребители находились на оснащении эскадрильи до 1950 года, когда их заменили новыми F-84E «Thunderjet».

Один F-82G из 68. F(AW)S, уничтоженный в ходе налета северокорейских Яков на аэродром Сувон. Это был первый американский истребитель, потерянный в Корее.

Несмотря на не слишком хорошую оценку машины, фирма получила разрешение продолжать совершенствовать самолет. После завершения выпуска F-82E фирма приступила к выполнению заказа на выпуск 91 машины F-82F (NA-149) и 45 F-82G (NA-150). Самолеты F и G выпускали одновременно на одной и той же сборочной линии. Истребители F-82F оснащались новым радаром APG-28, а на F-82G ставили уже известный радар SCR-720. Выпуск этих двух модификаций завершили к апрелю 1948 года. Первый серийный F-82G (46-355) полетел 8 декабря 1947 года, за штурвалом сидел Николя Пикар. Первый F-82F (46-405) облетали только 11 марта 1948 года. Существовала еще модификация F-82H. Это были пять самолетов F-82G и девять F-82F, приспособленные для службы в арктических условиях. Первый F-82H облетали 15 ноября 1949 года.

Самолеты F-82F/G оснащались обогреваемой кабиной, автопилотом, радиоальтиметром, радиомаяком и указателем курса. В сентябре 1948 года «Твин-Мустанги» начали службу в частях авиации ПВО.

Самолеты были вооружены шестью 12,7-мм пулеметами, также как прежние модификации. Под крыльями можно было нести 20 127-мм ракет, или бомбы, или подвесные топливные баки. Контейнер с радаром был длиннее, чем у старых машин, в результате общая длина самолета увеличилась до 12,93 м. Сухая масса 7256 кг, полная взлетная масса 11744 кг с запасом топлива 4149 л (в том числе два подвесных бака емкостью 1173 л каждый). Максимальная скорость 742 км/ч на высоте 6400 м при массе 9893 кг. Боевой потолок 11340 м, высоту 7620 м самолет набирал за 7,5 мин. Дальность полета в боевом режиме 3604 км, время пребывания в воздухе почти 8 часов. Радиус действия 1633 км, скорость сваливания 204 км/ч, длинна разбега 620 м.

Можно было предположить, что самолет, опоздавший поучаствовать во Второй Мировой войне, быстро сойдет со сцены. Однако война в Корее продлила биографию F-82, и эти машины смогли поучаствовать в боевых действиях.

Оценка самолета

Истребитель F-82G оценивали как эффективный тактический истребитель. Как и любая другая машина, «Твин-Мустанг» имел определенные недостатки, объясняемые как недоработанностью, так и нетрадиционностью конструкции.

Вооружение

Можно было ожидать, что размещение кабины пилота за осью симметрии планера могло вызвать трудности с наводкой. Оказалось, что благодаря совершенному прицелу К-18 пилоты не испытывали сложностей с наведением пулеметов. Первое время отмечались случаи отказа пулеметов, вызванных перекосом ленты. В типовой конфигурации F-82G нес десять 127-мм ракет HVAR, подвешенных под концами консолей, и два наружных топливных бака, подвешенных ближе к фюзеляжам. Вместо бензобаков самолет мог нести 1000-фунтовые бомбы (454 кг) или баки с напалмом емкостью 606 л каждый. По непонятным причинам вместо ракет бомбы подвешивать было нельзя, что в некоторой степени ограничивало боевые возможности самолета. Имелись проблемы с подвесными баками, которые при интенсивном маневрировании смещались, что даже могло стать причиной повреждения элеронов. Существовали также проблемы с пуском ракет в ночное время. Однако эти проблемы вытекали скорее из недостаточной подготовки пилотов, которые предпочитали пускать ракеты по одной, а не залпом. После пуска каждой ракеты, вспышка на время ослепляла пилота, что мешало ему управлять самолетом.

Летные качества и обслуживание

F-82G заслужил прозвище «самолет для пилота и кошмар для механика». Машина устойчиво себя вела в любых режимах полета на всех высотах. Однако от пилота требовалось периодически поправлять настройку триммеров, чтобы скомпенсировать расход топлива. Самолет обладал неплохой маневренностью, управлять им было легко, так как рули имели гидравлическое усиление. Проблему доставлял тот факт, что приборы были откалиброваны относительно кабины пилота, что несколько затрудняло работу оператора радара.

Оснащение самолета было очень хорошим по тем временам, но это требовало большого внимания со стороны техников. Система охлаждения имела склонность к подтеканию, двигатели требовали частых регулировок. Особенно трудоемким процессом была регулировка карбюраторов. Отказы в полете, требовавшие возврата на базу, случались в среднем каждые 800 часов. Но больше всего хлопот вызывали радары. Контейнер был герметичным и заполнялся азотом. Разгерметизация объема приводила к выходу радара из строя. Такие случаи происходили, причем не так редко. В эскадрильях 347-й группы, где положение оценивалось как неплохое, лишь треть самолетов находилась в состоянии боеготовности, а остальные пребывали в ремонте из-за отказа радаров.